"Підземка" за 23 мільйони: чи стане Маріуполь доступнішим і як це працює в Європі

Вперше про реконструкцію єдиного підземного переходу в місті заговорили у вересні 2019 року. На одному із засідань виконкому затвердили масштабний проєкт. Але, на думку урбаністів, практичніше було б продублювати його наземним переходом.

Як краще облаштувати рух на цій ділянці та чому у світі все частіше відмовляються від «підземок» — дізнався «Східний варіант»

Як змінять маріупольську «підземку»

Проєкт реконструкції підземного переходу на перехресті проспекту Миру та проспекту Металургів передбачає капітальний ремонт сходів і  внутрішніх приміщень. Планується демонтаж наявних кіосків, які потім обладнають в єдиному стилі. Також проведуть повну заміну електричних мереж, впорядкують прилеглу територію і встановлять підіймачі для маломобільних груп населення та дитячих колясок.

«Проєкт багатофункціональний і знаходиться в зоні туристичного кластера міста Марії. Після реконструкції упорядкуємо муніципальні МАФи, які через прозорі процедури будемо здавати в оренду. Це збільшить надходження в бюджет і відкриє нові можливості для бізнесу», — так про проєкт у 2019 році висловився міський голова Вадим Бойченко.

Що кажуть державні будівельні стандарти?

Сучасна урбаністика — наука, присвячена розвитку різних міських систем, виступає проти підземних і надземних переходів. І на це є кілька вагомих причин.

Програмний директор CANactions School і транспортний експерт Вадим Денисенко, який консультував Маріуполь під час розробки Стратегії розвитку Маріуполя 2030 вважає, що маріупольський підземний перехід — це «слава більш ранньої традиції проєктування міського простору».

З 2018 року в Україні діють нові будівельні норми.Правила розміщення підземних переходів регулює ДБН «Вулиці та дороги населених переходів». 

«Там дуже чітко визначено, де потрібно облаштовувати які види переходів. У населених пунктах рекомендовані виключно наземні переходи. Підземні переходи можуть з'являтися тільки там, де розташована магістральна вулиця безперервного руху. Це вулиця, де немає світлофорного регулювання, а всі перехрестя організовані на різнорівневих розв'язках», — пояснює Денисенко.

Він додає, що Україна намагається слідувати світовій тенденції розвитку міст, яка формує «стійку мобільність» і повинна містити три компоненти.

Перший — інклюзія, коли транспортна система комфортна для всіх членів суспільства, попри його доходи, стать і походження. Замість цього підземки створюють проблеми для маломобільного населення (близько 30% населення).

Друге — екологічна привабливість.На будівництво переходу витрачається багато матеріалів, а це недоцільно з точки зору викидів під час виробництва матеріалів і під час будівництва самого переходу.

Третє — економічна доцільність. Вартість реконструкції маріупольського підземного переходу — 23 мільйони гривень, а створити наземний перехід обійдеться в десятки разів дешевше.

«У 2020 році ми подавали в Києві на “Громадський бюджет” проєкт облаштування наземного переходу через площу Льва Толстого. Цей наземний перехід повинен був дублювати наявний підземний. Проєкт ми погодили з департаментом транспортної інфраструктури, він коштував 900 тисяч гривень. Тобто, на теперішню світлофорну інфраструктуру додаються пішохідні секції, розробляється схема організації руху, додається розмітка і це коштувало 900 тисяч», — говорить Вадим Денисенко.

Підіймачі — це розв'язання проблеми?

Маріупольський підземний перехід обладнають підіймачами для людей, що пересуваються на інвалідних візках, і для дитячих колясок. Здавалося б, це може розв'язати проблему частини маломобільного населення. Але на практиці не все так просто.

«Інклюзивність можна забезпечити, але з величезними витратами, з кожного боку забезпечуючи ці підіймачі для людей з інвалідністю. Але на практиці в Україні ці підіймачі майже завжди перестають працювати через два-три місяці. Вони дуже дорогі в обслуговуванні, часто ламаються. Тобто, це не тільки 23 мільйони на реконструкцію, а й щорічно кілька мільйонів на обслуговування підіймачів», — пояснює Денисенко.

Керівник молодіжного інтеграційного руху «АЛЬФА» при ГО «ПОВІР У СЕБЕ» член Маріупольського міського комітету доступності, маріуполець Олексій Дідаш пересувається за допомогою ходунків. Він каже, що для нього такі підіймачі — не варіант.

«У Києві в метро на одній зі станцій стоїть такий підіймач. Бувши в Києві, я потрапив на цю станцію і попросив, щоб мене підняли. І мені відмовили! Після цього я вивчив інструкцію до експлуатації та з'ясував, що цей підіймач тільки для людей, що пересуваються на кріслах колісних з гальмами. Людина повинна заїхати на нього, стати спиною до сторони руху, “увімкнути” гальма і не рухатися до кінця підйому або спуску. Під час цього підйому тебе супроводжує оператор», — розповідає Олексій Дідаш.

Щоб перейти дорогу в центрі, Олексій використовує наземні переходи, які розташовані на відстані 200-300 метрів від підземного переходу. І так змушені робити всі, у кого немає можливості або кому незручно спускатися під землю.

«Це електрика, і вона дуже боїться вологи. У Києві такий підіймач стоїть в метро, в повністю закритому приміщенні. У нас же планується на частково відкритому переході. Тобто, поломка на півдорозі завантаженого майданчика буде часте явище», — вважає Олексій.

У 2016 році активісти артплатформи «ТЮ» і люди з інвалідністю, які живуть в Маріуполі, провели акцію, на час перекривши підземний перехід. Таким чином вони хотіли привернути увагу до проблеми бар'єрності. Пізніше активісти спільно випустили фільм «Бар'єр» про свою акцію.

Незручні для всіх

Сказати, що підземні переходи заважають тільки третині населення міст, було б применшенням. Урбаністика наводить ще кілька вагомих аргументів, чому «підземелля» заважає всім містянам.

У підземних переходах, що не охороняються небезпечно в темну пору доби. Там часто скоюються злочини. Люди відчувають себе некомфортно в темних підземних приміщеннях без вікон і природних джерел освітлення.

До того ж вони не розв'язують проблему дорожньо-транспортних пригод.

«На вулицях, де організовані підземні переходи, значно частіше відбуваються летальні ДТП за участю пішоходів, ніж на вулицях, де є наземні переходи. Парадокс: здавалося б ці переходи повинні по різних рівнях розвести автомобілістів і пішоходів, але відбувається по-іншому. У водія виникає враження, що пішохід тут не може з'явитися. А пішохід може бути ірраціональним — люди помиляються і приймають нераціональні рішення і досить часто пішоходи перебігають над підземними переходами дорогу», — коментує транспортний експерт.

Також підземки не збільшують пропускну здатність, як думають багато автомобілістів.

«Перехрестя Миру і Металургів вже регульоване. Там вже є система світлофорів, і включити пішохідну фазу в цю систему не складає жодної проблеми. Більш того, додаткова увага до цього світлофора може підвищити пропускну здатність цього вузла», — вважає Денисенко.

Досвід ЄС

У країнах Європейського Союзу поступово відмовляються від підземних переходів на користь наземних. Водночас «підземки» перетворюють в криті велопаркування, бібліотеки або виставкові зали.

У сусідній з Україною Польщі, в місті Вроцлаві у 2013 році над підземним переходом створили трамвайну зупинку і наземні переходи, а підземку почали закопувати. Потім в ній обладнали культурний простір — спочатку планували картинну галерею, але потім зробили бібліотеку. 

Реконструкція розв'язки обійшлася місцевому бюджету в 13 мільйонів злотих, а проєкт реалізовувався в рамках міської програми поліпшення мобільності.

В іншому польському місті Кракові місцеві активісти запропонували зробити з підземного переходу нічний притулок для бездомних людей. Водночас підземний перехід раніше продублювали наземним, тому необхідність спускатися під землю у людей пропала. Зараз проєкт з облаштуванням притулку на стадії обговорення.

У Девентері (Нідерланди) у 2015 році замість підземного переходу зробили підземне велопаркування, яке вміщує в себе 3600 велосипедів. Зараз місцевий муніципалітет роздумує про те, щоб зробити паркування платним для велосипедів, які зберігаються на там понад 24 годин. Це може принести додаткові кошти в бюджет міста.

А ось можливість паркування для велосипедів в Базелі у Швейцарії.

У Зальцбурзі (Австрія) підземний перехід поки просто закрили, а над ним зробили наземний.

У Будапешті (Угорщина) підземний перехід продубльований наземним, а сама «підземка» поєднана з проходом до метро.

Це лише кілька прикладів того, як можна значно підвищити користь підземних просторів. У муніципалітетах європейських міст розробляють спеціальні програми з поліпшення мобільності, підвищення інклюзивності та доступності для всіх громадян. Експерти все частіше приходять до того, що дублювати підземні переходи наземними — це значно дешевше для бюджету під час створення та подальшого обслуговування. Крім того, це зручніше для всіх категорій населення міст.

Читайте також

Як громада Святогірська відстояла парк від забудови. Чим ця історія схожа на скандал з маріупольською "Політехнікою"?

МарафонДобра: як маріупольчанка збирає мільйони на лікування дітей і дарує надію

Екологія, "Інтерсіті", аеропорт. Які проблеми Маріуполя розв’язав би статус обласного центру?