У Маріуполі буде "наземне метро"? Як влаштований сучасний трамвай в Європі й до чого нам треба прагнути

У квітні цього року в Маріуполі провели презентацію транспортної моделі міста. Міський голова Вадим Бойченко тоді заявив, що місцева влада «поставила перед собою новий виклик» — побудувати наземне метро. А недавно про це знову заговорили місцеві ЗМІ.

Йдеться про трамвайний маршрут №10 — один з найпопулярніших в місті. Міська рада Маріуполя порахувала, що трамвайні колії та сам рухомий склад давно потребують заміни.

«Східний варіант» розібрався, що прийде на зміну «10-ці» в Маріуполі, як трамвай влаштований в Європі та чому європейці й українці так по-різному ставляться до трамвая.

Чому вирішили провести реконструкцію?

Директор департаменту транспорту і зв'язку Василь Клат зазначає, що назва «швидкісний трамвай» має номінальний характер. Це скоріше буде вже знайомий нам трамвай, але осучаснений. Реконструювати систему вирішили тому, що чинна інфраструктура трамвайного маршруту №10 вже сильно зношена.

«Вимагають заміни стрілкові вузли, трамвайне полотно, опори, контактна мережа. Щоб цей маршрут і далі був таким же популярним і ще краще забезпечував потреби людей, ми вирішили реконструювати його, щоб поліпшити швидкість і якість перевезень», — коментує Клат.

Шляхом нового полотна та автоматизованої системи переведення стрілок планується, що швидкість трамвая збільшиться.

Що мінятимуть?

Уточнимо, що мова йде про реконструкцію трамвайних колій від енергодільниці до торгового центру «Порт Сіті». В рамках цього проєкту планується реконструювати 16 кілометрів спареної трамвайної колії, три стрілочних вузла, закупити 10 низькопідлогових трамваїв.

Більше подробиць, наприклад, про кількість пасажиромісць, вагонів і виробника трамваїв поки невідомо.

В рамках інших проєктів хочуть зробити озеленення та зупинки, заміну комунікацій тепломережі.

Яких незручностей варто очікувати на час реконструкції?

Трамвайні колії ремонтуватимуть поступово, тому в якихось ділянках рух трамвая буде припинено. Також може порушитися рух тролейбусів, оскільки вони мають загальну контактну мережу.

«Буде розроблено графік, це ще попереду», — обіцяє Клат.

У скільки це обійдеться місту?

Заступник міського голови Сергій Захаров заявив, що вартість проєкту може становити 2,7 мільярда гривень. І це кошти тільки на оновлення інфраструктури. Кожен трамвай обійдеться в 1 мільйон доларів, а купити планують 10.

Попереднє схвалення на фінансування, за словами Захарова, вже отримали від Європейського інвестиційного банку. Василь Клат каже, що місто поки розглядає варіанти.

Повернення до джерел

Трамваї в наших містах з'явилися вже давно — в першій половині 19 століття. Спочатку вони були не електричними, рушійною силою були тяглові тварини, найчастіше коні. Такий трамвай називався конка.

Це було невигідно, адже коней необхідно регулярно годувати, а їм самим потрібен відпочинок. Так конки замінилися на дизельні та електротрамваї. Золотим століттям трамвая заведено вважати початок 20 століття до періоду між світовими війнами.

Нові трамвайні системи створювалися, а наявні розширювалися, поки не прийшла епоха автомобілізації. Багато міст піддалися її віянням, і трамвай став поступово зникати з міських вулиць. Іноді настільки, що трамвайні колії викорчовували, а замість них укладали звичайне дорожнє полотно для машин.

Автомобілі принесли нові проблеми — смог, пробки, брак паркомісць і так далі. Автобуси та метро просто не могли задовольнити всі потреби пасажирів. Муніципалітетам довелося знову переглядати транспортну інфраструктуру.

Трамвайне відродження в Європі

Повернення до трамваїв у Європі почалося з Нідерландів, де в 1983 році відкрився утрехтський швидкісний трамвай.

Потім трамвай повернувся на вулиці Франції. Найбільша трамвайна система Франції розташована в місті Нанті. 

Стара система сильно постраждала від бомбардувань під час Другої світової війни, але в 1985 році трамвай отримав нове життя. Уряд фінансував 30% будівництва. Проєкт показав успіх: відразу після відкриття трамваєм щодня користувалися 42 тисячі пасажирів.

«Уміст Європи історично розвинені трамвайні мережі. Ті міста, які не дотримувалися тренду до ліквідації трамвайних мереж, потім дуже успішно оновлювали свої мережі. Вони робили їх більш швидкісними, збільшували їх проїзну здатність і комфорт. Навіть міста, які мають метро, все одно мають класну трамвайну систему. І вони не конкурують між собою, зате дублюють і захищають одне одного», — пояснює український експерт з транспортного планування, директор компанії «А + С Україна» Дмитро Беспалов.

Яскравий приклад — Мюнхен, де до Олімпійських ігор 1972 року була проведена ціла кампанія з заміни трамваїв на метро. Трамвайна система була сильно зношена, і влада приступила до її ліквідації. Але мюнхенці виступили проти, оцінивши всі переваги комбінованої системи транспорту — трамвая і метро.

Сучасний трамвай в Європі

Трамвай пройшов великий шлях від кінських упряжок до футуристичних моделей. Самого по собі поняття «швидкісний трамвай» або «наземне метро» в Європі не існує, це словосполучення використовується на пострадянському просторі.

«Якщо перекладати дослівно, то європейський фахівець з транспортного планування вас не зрозуміє. Тому що для нього трамвай і те, що ми називаємо швидкісним трамваєм, — це light rail transit (LRT — легкий рейковий транспорт), який входить до mass rapid transit (MRT — метро)», — говорить Дмитро Беспалов.

LRT в тому числі означає трамвайну систему, відокремлену від транспортних загальних потоків. Це зроблено для того, щоб трамвай не стояв в заторах і програвав по швидкості.

За словами Беспалова, середня експлуатаційна швидкість трамвая (з урахуванням зупинок) — 20 км/год, а швидкісного трамвая — близько 30 км/год.

«LRT може мати ділянки, суміщені з автомобільним транспортом. Невеликому європейському місту дуже складно побудувати таку кількість розв'язок, щоб забезпечити трамваю безперервний рух. Замість цього вони регулюють рух. Наприклад, в Берліні на кільці стоїть світлофор, який фіксує наближення трамвая і вмикає червоне світло для всіх, крім трамвая. Таким чином трамвай дуже швидко пролітає через ці ділянки. Ділянки суміщення транспорту є, але і вони розведені в часі»,  — пояснює принцип роботи експерт.

Він також говорить, що універсального рецепта побудови успішної системи швидкісного трамвая немає, потрібно дивитися на кожне місто і його транспортну модель окремо.

Сучасний швидкісний трамвай у Європі — це трисекційні або п'ятисекційні вагони, іноді навіть зчеплені між собою. Довжина такого трамвая може досягати 100 метрів і він складає непогану конкуренцію метрополітену.

Економічна доцільність

Трамвай екологічніше тим, чим більше людей ним користується. Так само і з його економічною доцільністю.

За словами Дмитра Беспалова, один кілометр інфраструктури може коштувати кілька мільйонів доларів (і це навіть без рухомого складу).

«Щоб забезпечити окупність, потрібно забезпечити більший попит цієї системи. Потрібно зробити так, щоб люди швидше добиралися до місця призначення. Якщо новий транспорт не дає виграшу ні у швидкості, ні в часі, то тоді це невиправдано», — вважає експерт.

Вартість проїзду залежить від того, чи буде включена в собівартість проїзду одного пасажира вартість спорудження системи або будуть включені тільки поточні операційні витрати.

До речі, успіх нового трамвая багато в чому залежить і від неймінгу (назви). Як пояснює експерт з транспортного планування, ще на етапі розробки та будівництва нової трамвайної системи важливо створити їй правильний імідж. 

«Ми в Києві дуже сильно програли маркетингово, коли назвали альтернативою швидкісному транспорту на Троєщину трамвай. Світовий банк пропонував нам зробити буквально трамвай. Тому що трамвай в Європі — це трисекційний, п'ятисекційний, два трисекційних або п'ятисекційних вагона, сучасних, з кондиціонером, вони легко розганяються і дуже плавно їдуть. У нас коли говориш слово “трамвай”, всі уявляють КТМ або Татру. Ну що в українця може хорошого асоціюватися зі словом “трамвай”?» — каже експерт.

З цієї причини деякі чиновники та фахівці у сфері транспорту воліють називати трамвай якимось свіжим словом, щоб уникати неприємних асоціацій.

Це добре показано на прикладі трамвая в Страсбурзі (Франція). У 1994 році там знову відкрили трамвай. Водночас трамвайним поїздам спеціально надали футуристичної форми, щоб потенційні пасажири перестали асоціювати трамваї з чимось несучасним і застарілим.