Тетяна Жук
"Подземка" за 23 миллиона: станет ли Мариуполь доступнее и как это работает в Европе
В Мариуполе анонсировали реконструкцию единственного в городе подземного перехода и готовы потратить на это приличную сумму. Но действительно ли он станет после этого доступным?
Впервые о реконструкции единственного подземного перехода в городе заговорили в сентябре 2019 года. На одном из заседаний исполкома утвердили масштабный проект. Но, по мнению урбанистов, практичнее было бы продублировать его наземным переходом.
Как лучше обустроить движение на этом участке и почему в мире все чаще отказываются от “подземок” — узнал “Восточный вариант”.
Как изменят мариупольскую "подземку"
Проект реконструкции подземного перехода на перекрестке проспекта Мира и проспекта Металлургов предусматривает капитальный ремонт ступеней и внутренних помещений. Планируется демонтаж существующих киосков, которые затем оборудую в едином стиле. Также проведут полную замену электрических сетей, благоустроят прилегающую территорию и установят подъемники для маломобильных групп населения и детских колясок.
«Проект многофункционален и находится в зоне туристического кластера города Марии. После реконструкции благоустроим муниципальные МАФы, которые через прозрачные процедуры будем сдавать в аренду. Это увеличит поступления в бюджет и откроет новые возможности для бизнеса», — так о проекте в 2019 году высказался городской голова Вадим Бойченко.
Что говорят государственные строительные стандарты?
Современная урбанистика — наука, посвященная развитию различных городских систем, выступает против подземных и надземных переходов. И на это есть несколько весомых причин.
Программный директор CANactions School и транспортный эксперт Вадим Денисенко, который консультировал Мариуполь во время разработки Стратегии развития Мариуполя 2030, считает, что мариупольский подземный переход — это “слава более ранней традиции проектирования городского пространства”.
С 2018 года в Украине действуют новые строительные нормы. Правила размещения подземных переходов регулирует ГСН “Улицы и дороги населенных переходов”.
“Там очень четко определено, где нужно обустраивать какие виды переходов. В населенных пунктах рекомендованы исключительно наземные переходы. Подземные переходы могут появляться только там, где расположена магистральная улица непрерывного движения. Это улица, где нет светофорного регулирования, а все перекрестки организованы на разноуровневых развязках”, — объясняет Денисенко.
Он добавляет, что Украина пытается следовать мировой тенденции развития городов, которая формирует “устойчивую мобильность” и должна включать в себя три компонента.
Первый — инклюзия, когда транспортная система комфортна для всех членов общества, невзирая на его доходы, пол и происхождение. Вместо этого подземки создают проблемы для маломобильного населения (около 30% населения).
Второе — экологическая привлекательность. На строительство перехода тратятся много материалов, а это нецелесообразно с точки зрения выбросов при производстве материалов и при строительстве самого перехода.
Третье — экономическая целесообразность. Стоимость реконструкции мариупольского подземного перехода — 23 миллиона гривен, а создать наземный переход обойдется в десятки раз дешевле.
“В 2020 году мы подавали в Киеве на “Громадський бюджет” проект обустройства наземного перехода через площадь Льва Толстого. Этот наземный переход должен был дублировать существующий подземный. Проект мы согласовали с департаментом транспортной инфраструктуры, он стоил 900 тысяч гривен. То есть, на существующую светофорную инфраструктуру добавляются пешеходные секции, разрабатывается схема организации движения, добавляется разметка и это стоило 900 тысяч”, — говорит Вадим Денисенко.
Подъемники — это решение проблемы?
Мариупольский подземный переход оборудуют подъемниками для людей, передвигающихся на инвалидных колясках, и для детских колясок. Казалось бы, это может решить проблему части маломобильного населения. Но на практике не все так просто.
“Инклюзивность можно обеспечить, но с огромными тратами, с каждой стороны обеспечивая эти подъемники для людей с инвалидностью. Но на практике в Украине эти подъемники почти всегда перестают работать через два-три месяца. Они очень дорогие в обслуживании, часто ломаются. То есть, это не только 23 миллиона на реконструкцию, но и ежегодно несколько миллионов на обслуживание подъемников”, — объясняет Денисенко.
Руководитель молодежного интеграционного движения «АЛЬФА» при ОО «ПОВЕРЬ В СЕБЯ» член Мариупольского городского комитета доступности, мариуполец Алексей Дидаш передвигается при помощи ходунков. Он говорит, что для него такие подъемники — не вариант.
“В Киеве в метро на одной из станций стоит такой подъемник. Будучи в Киеве, я попал на эту станцию и попросил, чтобы меня подняли. И мне отказали! После этого я изучил инструкцию к эксплуатации и выяснил, что этот подъемник только для людей, передвигающихся на креслах колёсных с тормозами. Человек должен заехать на него, стать спиной к стороне движения, “включить” тормоза и не двигаться до конца подъема или спуска. При этом подъёме тебя сопровождает оператор”, — рассказывает Алексей Дидаш.
Чтобы перейти дорогу в центре, Алексей использует наземные переходы, которые расположены на расстоянии 200-300 метров от подземного перехода. И так вынуждены делать все, у кого нет возможности или кому неудобно спускаться под землю.
“Это электрика, и она очень боится влаги. В Киеве такой подъемник стоит в метро, в полностью закрытом помещении. У нас же планируется на частично открытом переходе. То есть, поломка на полпути загруженной площадки будет частое явление”, — считает Алексей.
В 2016 году активисты арт-платформы “ТЮ” и люди с инвалидностью, живущие в Мариуполе, провели акцию, на время перекрыв подземный переход. Таким образом они хотели привлечь внимание к проблеме барьерности. Позже активисты совместно выпустили фильм “Барьер” о своей акции.
Неудобны для всех
Сказать, что подземные переходы мешают только трети населения городов, было бы преуменьшением. Урбанистика приводит еще несколько веских доводов, почему “подземелье” мешает всем горожанам.
В неохраняемых подземных переходах небезопасно в темное время суток. Там часто совершаются преступления. Люди чувствуют себя некомфортно в темных подземных помещениях без окон и естественных источников освещения.
К тому же, они не решают проблему дорожно-транспортных происшествий.
«На улицах, где организованы подземные переходы, значительно чаще происходят летальные ДТП с участием пешеходов, чем на улицах, где есть наземные переходы. Парадокс: казалось бы эти переходы должны по разным уровням развести автомобилистов и пешеходов, но происходит по-другому. У водителя возникает впечатление, что пешеход тут не может появиться. А пешеход может быть иррациональным — люди ошибаются и принимают нерациональные решения и достаточно часто пешеходы перебегают над подземными переходами дорогу», — комментирует транспортный эксперт.
Также подземки не увеличивают пропускную способность, как думают многие автомобилисты.
«Перекресток Мира и Металлургов уже регулированный. Там уже есть система светофоров, и включить пешеходную фазу в эту систему не составляет никакой проблемы. Более того, дополнительное внимание к этому светофору может повысить пропускную способность этого узла», — считает Денисенко.
Опыт ЕС
В странах Европейского Союза постепенно отказываются от подземных переходов в пользу наземных. При этом “подземки” превращают в крытые велопарковки, библиотеки или выставочные залы.
В соседней с Украиной Польше, в городе Вроцлаве в 2013 году над подземным переходом создали трамвайную остановку и наземные переходы, а подземку начали закапывать. Затем в ней оборудовали культурное пространство — сначала планировали картинную галерею, но потом сделали библиотеку.
Реконструкция развязки обошлась местному бюджету в 13 миллионов злотых, а проект реализовывался в рамках городской программы улучшения мобильности.
В другом польском городе Кракове местные активисты предложили сделать из подземного перехода ночной приют для бездомных людей. При этом подземный переход раннее продублировали наземным, поэтому необходимость спускаться под землю у людей пропала. Сейчас проект с обустройством приюта на стадии обсуждения.
В Девентере (Нидерланды) в 2015 году вместо подземного перехода сделали подземную велопарковку, которая вмещает в себя 3600 велосипедов. Сейчас местный муниципалитет раздумывает о том, чтобы сделать парковку платной для велосипедов, которые хранятся на парковке более 24 часов. Это может принести дополнительные средства в бюджет города.
А вот парковка для велосипедов в Базеле в Швейцарии.
В Зальцбурге (Австрия) подземный переход пока просто закрыли, а над ним сделали наземный.
В Будапеште (Венгрия) подземный переход продублирован наземным, а сама “подземка” совмещена с проходом к метро.
Это лишь несколько примеров того, как можно значительно повысить пользу подземных пространств. В муниципалитетах европейских городов разрабатывают специальные программы по улучшению мобильности, повышению инклюзивности и доступности для всех граждан. Эксперты все чаще приходят к тому, что дублировать подземные переходы наземными — это значительно дешевле для бюджета при создании и дальнейшем обслуживании. Кроме того, это удобнее для всех категорий населения городов.
Читайте также
МарафонДобра: как мариупольчанка собирает миллионы на лечение детей и дарит надежду
Экология, "Интерсити", аэропорт. Какие проблемы Мариуполя решил бы статус областного центра?
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
9
