Міжміські перевезення на Луганщині: які проблеми та як їх вирішити

У чому складнощі реалізації маршрутів, яка позиція перевізників і можливі варіанти вирішення — дізнавався Східний Варіант. 

«Нічим дістатися»

У рамках рубрики #ВибірЧитачів Східний Варіант на своїй сторінці у Facebook запитує про те, що було б цікаво почитати найближчим часом. Також у коментарях можна запропонувати теми для нового матеріалу. 

Так, одна з наших читачок у коментарях запропонувала тему міжміських перевезень:

Східний Варіант вирішив розібратися в цьому питанні, для чого провів опитування серед жителів регіону в соцмережах.

Виходячи з відповідей та пропозицій читачів, Східний Варіант надіслав начальнику управління транспортної промисловості офіційний запит із маршрутами, які потребують розгляду. А також уточнив, які комплексні рішення плануються. 

У запиті було зазначено 29 маршрутів, з яких найнеобхідніші, на думку читачів, такі:

• Сєвєродонецьк — Слов'янськ через Сіверськ та Верхньокам'янське
• Сєвєродонецьк — Щастя. Після 17:00 
• Сєвєродонецьк — Рубіжне. Після 18:00
• Сєвєродонецьк — залізничний вокзал у м. Рубіжне 
• Сєвєродонецьк — Лисичанськ, район обласної лікарні
• Сєвєродонецьк — Білокуракине

Тим часом, щоб розуміти, яким чином маршрути включаються в роботу та чи є скарги від пасажирів, журналіст Східного Варіанта звернувся за коментарем до керівника Сєвєродонецької автостанції та спеціаліста відділу експлуатації. 

Що кажуть на автостанції

Начальниця Сєвєродонецької автостанції Пігунова Тетяна пояснила принцип запровадження маршруту.

«Облдержадміністрація займається запровадженням нових маршрутів. Ми приймаємо вже з їхнього дозволу транспорт, який потім працює у нас на лінії. Коли перевізник отримує законний дозвіл роботи на маршруті, тільки в тому випадку ми їх приймаємо. Самі додати або скоротити транспорт ми не можемо», — каже Тетяна.

Вона додала, що скарг від людей не надходить. 

«Якщо це вихідні та святкові дні, можуть бути труднощі. А так автобуси ходять напівпорожні. Зараз завантаження немає на жодному маршруті. Немає такого завантаження, щоб говорити про додатковий транспорт», — зазначає начальниця автостанції. 

Фахівчиня відділу експлуатації Ганна Сокирко розповіла, що потрібно запровадити новий маршрут.

«Щоб поставити потрібний маршрут, потрібно звернутися до територіальної громади відповідного району або на гарячу лінію облдержадміністрації. Громада своєю чергою звертається до облдержадміністрації із запитом, що є необхідність у відкритті певного маршруту з таким часом відправлення та із зазначенням для чого. Коли проходитиме конкурс у департаменті транспорту, ЛугОДА виставляє нові запропоновані маршрути. ТГ може самостійно запускати нові маршрути, якщо ми говоримо про маршрути в межах території цієї ТГ», — пояснює спеціалістка відділу експлуатації.

Позиція перевізника

Для розуміння позиції кожної зі сторін, Східний варіант вирішив з’ясувати позицію перевізника. На автостанції Сєвєродонецька наш журналіст мав нагоду поспілкуватися з одним із них. Були порушені питання читачів. 

«Куди ще пізніше, ніж 18:00, якщо й о 18:00 всього 3 людини везу? А з приводу лінії розмежування, там доріг немає. Мені в один бік на запчастини треба близько 1000 грн. І така ж ситуація з іншими дорогами. Зробили дороги держзначення, але решта, як були в жалюгідному стані, так і залишаються. Звичайно, перевізник не подаватиметься на такий конкурс. Буває так, що везеш 10 пасажирів і 9 з них — пільговики. Так, влада сказала їздити безплатно. Але виходить, ми їх возимо власним коштом», — на правах анонімності пояснив водій. 

Також він прокоментував ситуацію із маршрутами без пересадок.

«Якщо водій везе від автостанції Сєвєродонецька до автостанції Рубіжного — це один маршрут. Але, коли людина хоче прямий маршрут від Сєвєродонецька до залізничного вокзалу Рубіжного, водієві треба буде зробити коло і везти інших 19 людей, яким не потрібно на залізницю, по цьому колу. Це не зовсім зручно», — пояснює перевізник.

Що кажуть у Луганській ОДА?

Наш журналіст звернувся до начальника управління транспортною промисловістю ЛугОДА Павла Пригородова. За його словами, маршрутна мережа в Луганській області розвинена. До переліку автобусних маршрутів загального користування приміського та міжміського внутрішньообласного сполучення включено 163 приміські та 131 міжміський маршрут.

Наразі регулярність перевезень пасажирів на автобусних маршрутах загального користування у приміському та міжміському (внутрішньообласному) сполученні забезпечена 12 пасажирськими перевізниками, з них 7 юридичними та 5 фізичними особами-підприємцями.

«Були зміни у законодавстві. ТГ лише у грудні минулого року отримали право запускати самостійно маршрут. Зрозуміло, що багато хто з них ще не встиг застосувати всі організаційні заходи. А ми, відповідно, позбавлені права організації в рамках територіальної громади. Хоча раніше ми за це відповідали. Тепер ми відповідаємо тільки, якщо йдеться про маршрут між двома і більше громадами», — зазначає Павло Пригородов. 

Він розповів, що визначення автомобільних перевізників на приміських та міжміських внутрішньообласних автобусних маршрутах загального використання здійснюються виключно на конкурсній основі. 

Наразі організатором ведеться робота з проведення конкурсу. Створено 50 об'єктів, що налічують 74 маршрути приміського та міжміського (внутрішньообласного) сполучення, що проходять територією двох або більше територіальних громад.

Але виникає проблема — організатор перевезень неодноразово стикається з ситуаціями, коли пропозицій обслуговування того чи іншого маршруту від перевізників-претендентів не надходить. 

З метою не залишити окремі регіони області без транспортного сполучення, об'єкти конкурсу формуються таким чином, щоб до прибуткових, рентабельних маршрутів додавалися маршрути соціального спрямування.

У плані забезпечення лінія розмежування зараз ведеться співпраця з благодійними організаціями БО «АДРА Україна» та ГО «Проліска».

«Реалізовано проєкт, завдяки якому до червня 2022 року забезпечено організацію нерегулярних пасажирських перевезень у населені пункти, розташовані вздовж лінії розмежування, з метою покращення доступу до послуг та критично важливої ​​інфраструктури у 25 напрямках», — зазначає начальник управління транспортною промисловістю.

«Східний Варіант» попросив прокоментувати повідомлення нашої читачки про ситуацію, що склалася у Кремінній 2.01.2022.

«Ми мали, так би мовити, транспортний колапс 2-го числа. Коли була обмерзла дорога. Можливо, це сталося через це. Потрібно з кожним випадком конкретно розбиратися», — говорить Павло Пригородов.

Щодо цієї ситуації начальник управління транспортною промисловістю обіцяв уточнити інформацію. «Східний Варіант» чекає на офіційну відповідь. 

Ще одна проблема, з якою стикаються жителі регіону, — нерозчищені дороги від снігу. Наш журналіст особисто опинився в такій ситуації на дорозі від Сєвєродонецька до залізничного вокзалу в Лисичанську.

«Тут треба дивитися, чия дорога і в кого вона на балансі, і хто відповідальний за її утримання. Є дорогі державного значення, є дороги місцевого значення, є дороги комунальні. Дороги державного значення чистить служба автомобільних доріг Луганської області. Дороги місцевого значення ми чистимо (департамент). А дороги комунальні чистить місто. Дорогу Сєверодонецьк — Лисичанськ чистить служба автомобільних доріг Луганської області. Вони мають телефон диспетчера», — пояснює Павло Пригородов.

Павло підказав, що інформацію можна знайти у Фейсбук на сторінці служби автомобільних доріг Луганської області. Там вказано номер +380645242037

«Усе, що від нас залежить, ми зробимо. Ми готові з кожним перевізником зустрічатися, розмовляти, надавати методичну допомогу, тому що підготовка документів до конкурсу також потребує уваги, часу. Ми готові сприяти у рамках закону. Я думаю, що орієнтовно на початку лютого ми офіційно оголосимо конкурс. І буде приблизно місяць на подання документів. Надану інформацію із запитами читачів ми враховуватимемо під час підготовки до конкурсу», — каже начальник управління транспортною промисловістю.

Думка незалежного експерта

Журналіст «Східного Варіанту» звернувся за думкою до експерта транспортного планування Дмитра Беспалова з наступною проблематикою:

• Багато людей із сусідніх міст їздять на роботу до обласного центру — Сєвєродонецька. Але не всі маршрути ходять до 18:00. Виникають складнощі у тому, щоб дістатися додому.
• Існує необхідність їздити в невеликі населені пункти, але вони нерентабельні, оскільки збирається мало людей.
• Є необхідність у школярів їздити із сіл до міста на навчання. Через одного чи кількох дітей перевізник не поїде. 
• Є необхідність у маршруті до залізничного вокзалу чи обласної лікарні до сусіднього міста, але прямого маршруту немає. 
• Є потреба у маршруті до населених пунктів біля лінії розмежування. Але, крім ризику, це ще й відсутність доріг. Перевізнику дорого коштує ремонт усього транспортного засобу. Знову питання рентабельності.
• Як бути перевізнику, коли 9 із 10 пасажирів — пільговики. Маршрут необхідний, але перевізник везе людей власним коштом.

Ось що відповів Дмитро. 

«Немає грошей у цій галузі, тому виникають такі проблеми. А люди намагаються розв'язувати цю проблему самостійно, переважно купуючи автомобілі. Тому у нас все більше заторів», — уточнює Дмитро.  

Також експерт доповнив, що європейська модель роботи громадського транспорту має інший вигляд. 

«У європейців є регламент 1370, який якраз говорить про те, як має виглядати модель роботи пасажирських перевезень. І основний принцип цього регламенту полягає в тому, що в оператора (перевізника) хтось купує транспортну роботу. Це може бути або ТГ, або обласна адміністрація, або національна влада. Треба цьому оператору дати гроші на те, щоб він організовував ці поїздки. Тут знову постає питання “Де брати гроші?”. І тут є кілька варіантів», — пояснює Дмитро. 

Експерт озвучив два варіанти: 

Варіант 1

«Можна перекласти це на пасажирів. Пасажири платять гроші організатору перевезень, що покриває собівартість цих перевезень. Але тоді тарифи можуть багатьох відлякати. Організувати за правилами пасажирські перевезення — це дійсно дуже дорого: техніка, її ремонт, енергоносії, зарплата медсестрі (яка випускає водія), тахограф (щоб не перевищувати порядок робочих годин). І в такому разі проїзд в один бік коштуватиме набагато дорожче, ніж хотілося б пасажирам», — каже експерт.  

Варіант 2

«Це якраз більш європейська модель. Суб'єкт, який організовує перевезення, бере гроші з бюджету (ТГ чи області) та додає до суми, яку сплатили пасажири. Тобто таким чином виходить сума на покриття собівартості перевезень, якої бракує. Наприклад, у Варшаві 30% собівартості проїзду вони збирають із пасажирів та 70% — компенсується з міського бюджету. У європейській цивілізованій моделі пасажир дає гроші області, а область збирає їх, додає свої та дає оператору. Тобто немає прямого зв'язку пасажир-оператор», — доповнює він. 

Дмитро уточнив, що українське законодавство поки що не готове до другого варіанту. 

«Чинне законодавство підтримує поточну модель із кешем та маршрутниками, які намагаються заробляти, з пасажирами, які хочуть їздити без пересадок. І мінусів у такої моделі, як бачимо, чимало. Плюси — модель не вимагає бюджетних грошей, маршрути довші», — зазначає експерт.

Він прокоментував запити від читачів щодо маршрутів без пересадок. 

«Європейські моделі більш хабові. Вони більш економічно ефективні. Тобто там необхідно робити часто пересадки. Ви сідаєте, їдете до якоїсь пересадкової станції, де збирають усіх пасажирів. А потім усі пересортовуються та їдуть далі», — пояснює Дмитро. 

Східний Варіант поцікавився думкою експерта щодо проблеми пільговиків, яку озвучив перевізник. 

«Такі міста, як Житомир та Тернопіль обмежують дію пільг у години пік. Тобто бабуся може поїхати безплатно, але не в ранковий час пік. Це суперечить національному законодавству, але виконкоми на свій страх та ризик ухвалюють такі рішення», — каже експерт транспортного планування. 

Він розповів, що його колеги, які працюють в Україні, ставлять у приклад Ізраїль. 

За словами Дмитра, там займається плануванням не департамент транспорту, а приватна компанія, яку найняла область, для того, щоб виконувати це завдання.

“«Цей законопроєкт ще навіть не винесли на перше читання. Але, якщо він набуде чинності, треба бути готовими до того, що за транспорт потрібно буде платити більше, ніж пасажири платили до цього. Зате він буде більш безпечним і швидким, його буде більше, він буде передбачуваним. Але треба звикати до того, що у транспорт потрібні інвестиції. Тобто ті ж обласні, міські чи ТГ адміністрації повинні будуть звикнути до того, що гроші доведеться витрачати не на латання дірок в асфальті та розсадку квітів у парку, а на купівлю транспортної роботи в операторів», — каже він.

Експерт транспортного планування упевнений, що для розвитку регіону необхідно залучати інвесторів.

«Якщо ми беремо область, то саме область повинна спланувати класну маршрутну модель, куди що йде і з якою частотою, і з якою величиною рухомого складу. Замовник має спланувати, скільки буде рейсів. І потім уже замовити цю транспортну роботу. Цього не може зробити приватний оператор. І, в принципі, це не його завдання. Його робота — їздити на маршруті, а не думати, буде пасажир чи ні», — вважає Дмитро. 

Щоб запропонувати реалізувати потрібний маршрут, ви можете:

• Звернутися до своєї ТГ. Контактний номер телефону, електронну адресу та години прийому громади, що цікавить, можна подивитися тут.

• Звернутися особисто чи дзвінком на гарячу лінію до Луганської ОДА за номером 0 800-505-107. 

• А також можна надіслати до Луганської ОДА запит поштою на електронну адресу [email protected]

***