Конечная остановка - Коцюбинского, 14

В ходе каждых выборов тема городского пассажирского транспорта становится одной из ключевых в предвыборных программах кандидатов и важнейшим аспектом публичных дискуссий. Только вот проблемы в этой сфере ни один мэр еще не решил. После победы и раздела потоков кэша все, как правило, успокаиваются. До следующих выборов. Когда электорату опять нужно что-то обещать.

Внезапно начавший заботиться  о своей репутации Сергей Кравченко обещал  скоро проехаться в луганской маршрутке. Не нужно быть пророком, чтобы догадаться, что грязь, вонь и давка должны впечатлить градоначальника, особенно на фоне чистого и уютного с белой кожей салона его служебной машины. Тем более, что со своими примерно 180 см роста Сергей Иванович рискует узнать, где находится «место для удара головой», а если хлопнет дверью громко – даже «получить монтировкой» или быть принятым за «лоха», как его коллега-секретарь Луганского горсовета Александр Филиппский. В общем, возможно, мэр после короткой поездки догадается, почему все его имиджевые потуги не привели ни к каким-либо результатам и почему к нему в городе относятся скорее с насмешками, чем как-то по-другому. Возможно,  он признает, что главным пропуском на маршрут является не техническое состояние машины, интерьер салона и безопасность, а переданная взятка «кому надо», после чего на все стандарты и правила можно плевать с высокой башни.

Сергей Иванович Кравченко, как уже предполагал «Восточный вариант», с транспортной темы начинает подготовку к выборам мэра – он собирается стать им в третий раз. Первая его победа, скажем так, к его личности никакого отношения не имела, а была основана исключительно на партийности  - в 2006 году он победил как ставленник ПР. В 2010 году он победил только де-юре, а де-факто – потерпел политическое  поражение от коммуниста Спиридона Килинкарова, который за 2 месяца кампании набрал столько же голосов, сколько и Кравченко. В 2014 году ему, возможно,  предстоит схватка с Владимиром Струком, и это будет еще тяжелее, чем с Килинкаровым. Ведь Струк – успешный бизнесмен и вряд ли будет способен отступить от своей победы за определенную сумму денег.

Теоретически, за счет решения проблемы с транспортом можно было бы существенно качнуть рейтинг Сергея Ивановича. Но могут возникнуть проблемы. Во-первых, от существующей системы все, кому положено, получают деньги – и мэру как-то неудобно будет прикидываться «невинным агнцем» после 7 лет работы на своем посту. Во-вторых, сам он транспортников «построить» не сможет – ему нужны реальные и сильные покровители, которые поддержат его на уровне силовых структур и политического дискурса. Но готовиться, похоже, он уже начал.

Маршрутки появились в Луганске еще когда Сергей Иванович Кравченко героически рулил не то Каменнобродским военкоматом, не то райсоветом. И к тому времени, как он перебрался в здание по ул. Коцюбинского, 14, управление транспортом было давно сосредоточено в руках тех, кого в 2010-м обзовут «транспортной мафией». Именно в 2010-м году в этой сфере произошел первый серьезный передел сфер влияния.

Напомним, в 2010-м, в ходе предвыборной кампании в местные советы и гонки за кресло городского головы тему транспорта взяли на вооружение «друзья» и одновременно основные соперники - коммунисты и регионалы, начавшие перетягивать ее, словно канат. А после пусть и неубедительной, но все же победы регионала Кравченко коммунисты в качестве «трубки мира» получили хлебные места в горсовете для «своих» людей – как публичные посты, так и квотирование и гарантии в непубличной сфере.

Секретарем горсовета (курирует транспортную тему) стал коммунист Александр Филипский, начальником управления транспорта и связи горсовета стал Андрей Андреев, который представлял интересы одного из ключевых союзником КПУ на местных выборах Владимира Медяника (сейчас – народный депутат от Партии регионов). Почти сразу же после «натурализации» голосов электората и развязалась серьезная война между новыми чиновниками  и частными перевозчиками, которых Андреев сделал попытку насильно завести в созданный «на скорую руку» «Городской автобусный парк» (ГАП). По сути, всех «частников» пытались обязать заключить договоры в ГАПом и работать через коммунальное предприятие, а не через привычные ООО, благополучно зарабатывавшие нал раньше. Перевозчики упирались и вчерашние коммунисты начали против них войну в медиа, публикуя статьи о «приХватизаторах». В материалах описывались не просто какие-то нарушения, связанные с управленцами компаний, но даже и их личные «скелеты в шкафах», не имеющие отношения к транспорту. Так, например, было заявлено, что руководительт ЧП «Потенциал-Луганск» Андрей Переходченко – фигурант нескольких уголовных дел, связанных с групповым изнасилованием и употреблением наркотиков.

Страсти нагнетались несколько дней, затем неожиданно все затихло. Но тут же появилась информация якобы от органов внутренних дел, что за взятку арестован руководитель ООО «Автопассажиртранс» - одного из крупнейших городских перевозчиков - Сергей Серебряков.  В среде транспортников все эти «наезды» связывали  с их нежеланием заходить в «андреевский» ГАП и налаживать контакты с людьми, получившими посты в городской власти по квоте коммунистов. Более того, если внимательно отслеживать публикации в интернете, то спикеры КПУ продолжают до сих пор акцентировать внимание общественности именно на недостатках компании «Автопассажиртранс» (например -  здесь).

Во время «транспортной войны» в феврале-марте 2011 года в разного рода в публикациях красной нитью проходило, что частные перевозчики хотят поднять стоимость проезда в маршрутках до 5 гривен, и городская власть якобы может сдержать рост тарифов исключительно при  помощи ГАПа. Апофеозом борьбы стал митинг противоборствующих сторон, когда  с одной стороны под стены горисполкома вышли представители КПУ, с другой - перевозчики.  В итога тариф на проезд в луганских маршрутках подняли до  2,5 грн. 5 мая 2011 года. Но, несмотря на все обещания чиновников, в том числе мэра о том, что увеличение тарифа повлечет за собой увеличение уровня комфорта для пассажиров,  мало что изменилось в лучшую сторону – в Луганске ездят «убитые» маршрутки,  «пираты», в транспорте пассажиров бьют  и, возможно, даже убивают.

В январе 2013 года луганские журналисты создали в социальной сети Facebook группу «Луганские маршрутки», где все желающие публикуют  самые вопиющие факты и фото о нарушениях со стороны перевозчиков и властей. Градоначальник Сергей Кравченко сразу же отреагировал на активность горожан  и сообщил, что публикации отслеживает и пообещал реагировать.   

Так или иначе, но, начиная с января 2013 года, тема транспорта в Луганске стала основной. Все снова вспомнили, что в Луганске практически нет коммунального транспорта, а есть лишь жалобы на него со стороны властей. В мэрии постоянно страдают оттого, что тратят огромные деньги на содержание городских автобусов и несут миллионные убытки, поскольку все льготники, а их более 120 тысяч, ездят исключительно в коммунальном транспорте. При этом на улицах этого транспорта НЕТ, да и чиновники застенчиво умалчивают о том, что если в город завести нормальный и большой транспорт, хотя бы по 2 гривны, то все сегодняшние пассажиры маршруток с удовольствием пересядут из «гробовозок» в большие автобусы. И тем самым коммунальный транспорт не только не будет терпеть убытки, а даже начнет приносить прибыль.

Однако факты упорно указывают на то, что все разговоры о больших автобусах  –демагогия. Например, во время заявленного, но все же непроведенного транспортного конкурса в августе 2011 года немецкий инвестор подогнал под стены  горисполкома 6 больших автобусов. Как рассказал тогда Директор немецкой транспортной компании Клаус Дитер Верн, он начать транспортный бизнес в Луганске после знакомства с бизнесменом Владимиром Медяником (на тот момент Медяник – депутат горсовета от КПУ – авт.) Планировалось, что в городе будут работать 20-30 больших автобусов DAF. Эти автобусы покатались недолго и – исчезли. Впрочем, у луганчан нет возможности пользоваться нормальным транспортом даже отечественного происхождения. Не помог и краснолучский завод ООО «КАН-Транс»,выпускающий большие автобусы «Волжанин». Странно, но краснолучане не смогли даже тендер в Луганске выиграть, чтобы запустить в областной центр большие автобусы. Луганские власти отдали предпочтение «Богданам».

Ситуация на рынке транспортных перевозок на сегодня более чем запутанная, непрозрачная и насквозь коррумпированная.  Транспортный конкурс не проводился уже более 3 лет. Причины этого знают лишь чиновники и перевозчики. Все эти факты вместе взятые указывают на то, что город в недалеком будущем ждет очередной передел этого рынка. К тому же все идет к тому, что именно на теме транспорта будут играть все желающие политические силы, когда придет время заявлять о себе. Опять.