Общественный транспорт Луганска: откуда растут «уши»

«Восточный вариант» продолжает цикл публикаций, посвященный истории формирования отношений в сфере городского транспорта. Первую  часть «Как «убивали» ГАП» читайте здесь.

Дабы разобраться,  откуда растут  «уши»  у  транспортной  проблемы в Луганске, следует вернуться к истокам частного извоза в нашем городе.

До выхода постановления  Кабинета  Министров  №1346  от  2.11.96  г.,  которым предписывалось проведение тендера на возможность заниматься извозом на определенных городских маршрутах, частные перевозчики этот самый извоз уже потихоньку осваивали. В то время этот вид деятельности еще лицензировался,   так  что   определенный   барьер  на  пути проникновения   на   маршруты   транспорта,   выпущенного   еще   в «дореволюционные»    времена   тогда   существовал.    Контроль    за осуществлением  перевозок,  в  то  время,  осуществлялся  городскими управлением транспорта во главе с С. Волнаевым. Именно тогда был сочинен  договор  между  управлением  транспорта  и  перевозчиками, обязывающий платить последних по $10 (на тот момент где-то 17-18 гривен)  за каждый день выхода на маршрут.  С точки зрения участников тех событий  этот договор не лез ни в какие ворота, противоречил всем правовым нормам и был чистой самодеятельностью. Вообще-то, этот побор назывался «услугами»,  оказываемыми управлением транспорта. Налогов с этих средств ни первые, ни вторые не платили. Платили же предприниматели из своей чистой прибыли и к затратам эти суммы  отнести  было  никак  нельзя.   А  управление   транспорта, естественно, не относило эти суммы к своим доходам. Такой ход событий поначалу устраивал всех. Сначала и платили все, потом — только самые послушные. 

Наконец, в конце 1996 года вышло постановление Кабинета Министров о проведении конкурса на право перевозки пассажиров.  Еще через 8 месяцев областная администрация,  так и не дождавшись, пока в недрах  городского  управления  транспорта  зародится  положение  о проведении конкурса, сама взяла на себя эту функцию. Затем 22.08.97 г., появляется и решение горисполкома о том, что с 1 сентября 1997 года в Луганске проводится конкурс на право перевозки пассажиров городским автобусным транспортом. 

При  городском  управлении  транспорта  была  создана  конкурсная комиссия, занимавшаяся отбором претендентов и подготовкой документов, которые  потом отправлялись  в  Конкурсный  комитет,  созданный  при областном управлении транспорта. Конкурсные комиссии были созданы и в других городах области.  Абсолютно логичное,  правомерное решение, полностью отвечающее содержанию Постановления КМУ. В  конкурсе  должны  были  участвовать  перевозчики  всех  форм собственности «с целью развития конкуренции, ограничения монополизма на рынке пассажирских транспортных услуг». 

Таким образом, городской автобусный парк, имея имущественное право на перевозку по ранее разработанным и утвержденным маршрутам, имеющим паспорт маршрута, подписанный всеми согласующими инстанциями, являлся одним из  перевозчиков на  этих маршрутах.  Управление  транспорта, согласно   существующим  методикам  и  реальным  пассажиропотокам, планировало  необходимое количество  транспортных  единиц на каждый маршрут,  а  недостающее  количество  выставлялось  на  конкурс.  А несколько  сотен  частных  перевозчиков на  абсолютно  законных основаниях прошедших конкурс получили разрешение на обслуживание пассажиров. 

В июне 1998 года руководство управления пассажирским  транспортом вдруг решило разработать положение о конкурсе, и вместе с ним правила перевозки пассажиров в Луганске самостоятельно.

В  нашем  отдельно  взятом,  неповторимом  городе  —  собственные правила,  хотя  для  остальных  городов  Украины  вполне  годились разработанные и утвержденные Министерством транспорта Украины. Но новому мэру очень хотелось создать собственный проект. Он проводил пресс-конференции, уходил  в  отпуск,  чтобы  лично  заняться  разработкой  указанных документов, неоднократно выносил транспортный вопрос на обсуждение сессий горсовета и т. д.

Среди перевозчиков началась паника. Решили срочно объединяться. А в это время Анатолий  Ягоферов и Валерий Алешкин,  преисполненные прожектов, заявляли, что улица Советская перегружена автобусами, что по ней ездят «гробы»,  которым место в музеях.  Вердикт: Советскую нужно срочно расчищать. Оставить на ней только троллейбусы и микроавтобусы. 

К осени мэр охладел к транспортным разборкам.  Однако,  в конце октября город вновь  накрыло цунами «транспортной проблемы».  Был гололед,  а так как городской автобусный парк работал уже  своим половинным составом — посыпались жалобы и на совещание срочно были собраны все  перевозчики.  К этому времени губернатором уже  было подписано,  но  еще не передано в горисполком письмо о временной передаче   функций   Конкурсного   комитета   городскому   управлению транспорта.  Срок  договоров  и  разрешений,  подписанных  областным управлением транспорта,  истекал 31 декабря.  Все перевозчики жили ожиданием нового  конкурса в  горисполкоме.  Вновь  слухи  заполнили город. На совещании, как всегда, говорилось о транспортной проблеме. Всем было непонятно в чем она заключалась, кроме того, что городу нечем платить дотации за перевозку льготных категорий пассажиров, и нет никаких документов по проведению конкурса. Как считали частные водители, тут и было принято абсолютно беспрецедентное по своему правовому статусу «соглашение»: поделить маршруты между тремя крупнейшими, на тот момент, перевозчиками -  ГАПом, «Союзом» и коммандитным обществом «Магистраль». Однако частники не могли не заметить, что документы не обновлялись. Устно было сказано, что старые договора действительны до проведения конкурса. Но кое-кто продолжал ездить без всяких документов и – без каких-либо негативных для себя последствий. Конкуренты подняли шум. Акцию  прекратили.   Какое-то   время  держалось   затишье.   Однако долгожданного конкурса и единых правил игры перевозчики вновь так и не получили. 

А в это время на маршрутах города появлялись все больше и больше автобусов,   в  чьих   салонах   красовались копии   документов, подписанными чиновниками горисполкома, означавшие добытые в коридорах власти привилегии.  Конфликт начал разрастаться с новой силой.  Не дождавшись общего нового порядка,  частные извозчики установили собственный — в своих автобусах. Одни возили за 30 копеек, другие — за 25. Одни брали льготников, другие - нет. Некоторые частники даже выполнили работу горсовета —  сократили число  льготных  категорий пассажиров до  4-5,  что было  грубым нарушением всех законов, существовавших на то время. Параллельно возникало еще несколько граней конфликта, а главными действующими лицами всех противоречий выступали мэр города А. Ягоферов — с одной стороны и ОСВ «Союз» в лице его председателя А. Одинцова - с другой. Мэр хотел во всех автобусах установить электронно-кассовые аппараты,  дабы контролировать доход частников.  Вторая проблема,  возникшая на тот момент — повышение стоимости проезда. С этой инициативой первой выступило ОСВ «Союз», однако А. Ягоферов проявил твердость и принципиальность во втором вопросе. Мэр лично садился в автобусы,  дабы вывести водителей на чистую воду. Результат превзошел все ожидания мэра. При действующем тогда тарифе за проезд в 30 копеек, Анатолий Николаевич путем личного контроля сумел высчитать себестоимость проезда одного пассажира. По расчетам,  проведенным городским головой,  себестоимость  перевозки одного пассажира в Луганске колебалась от 9 до 20 копеек, поэтому не было даже и повода для выплаты перевозчику тарифной разницы в виде субвенции. Соответственно, не было и  повода  повышать  цену  за  проезд.  Математические  способности Ягоферова воплотились в забастовку водителей 29 июня 1999 года. В тот день частные автобусы исправно пребывали на кольцевые остановки, но никуда не ехали. Требование было одно — поднять стоимость проезда. Город был парализован.

Сергей Одинцов (продолжение следует)

3

Поделиться: