В Луганске есть проблемы, которые волнуют всех, вне зависимости от их политических пристрастий, работы, взглядов на жизнь. Речь идет о нашем многострадальном транспорте. Данная тема уже не актуальна во многих областных центрах, где в этом вопросе наведен порядок. У нас же проблема неразрешима уже долгие годы. Казалось бы, нужно создать нормальные условия для работы, разработать оптимальные маршруты, графики движений, контролировать все это - и проблема исчезнет. Но... Так делается во многих городах, но только не в Луганске.
И, пожалуй, не случайно тему транспортную поднимают многие СМИ. Правда, лишь после выступления чиновников различных рангов. В народе, на остановках, эта тема муссируется всегда, особенно тогда, когда коротаешь время в ожидании нужного маршрута. Ожидание может затянуться до часа, а иногда и вообще завершиться ничем. Особенно вопрос актуален в вечернее время. Тогда народ ищет вариант прибытия в нужную точку с пересадкой или на попутках. В этом материале мы коснемся всех аспектов транспортной проблемы, познакомимся с мнением тех, кто постоянно с ней сталкивается. А начнем мы с самого начала, то есть с тех далеких времен, когда пассажирские перевозки на городских автобусных маршрутах осуществляло АТП-10928, которое позже было преобразовано в ГАП (Городской автобусный парк).
В 1992 году, на заре украинской независимости, АТП-10928 имело более 500 автобусов. Из них около 300 работали на перевозках пассажиров городскими маршрутами, а 220 обслуживали предприятия и организации. Долгое время ГАП был монополистом в городе, и это устраивало всех. ГАП на то время располагал большими комфортабельными автобусами, диспетчерской службой. Имел свою материально-техническую базу, профессиональный состав водителей. Кроме того, парк в середине 90-х, когда мэром Луганска был Алексей Данилов, постоянно пополнялся как новыми автобусами (львовские ЛАЗы, ЛАЗ-Рено), так и б/у машинами («Вольво», «Скании»), закупленными за границей. Кстати, они долгое время возили луганчан, хотя автобусы были 1986-1987 гг. выпуска, на тот момент отработали по 10 лет за границей, затем более семи лет в нашем областном центре. И если бы за ними нормально ухаживали, следили и поддерживали их техническое состояние, то выходили бы они на дороги Луганска и поныне. Шведская техника была надежной даже на «убитых» луганских дорогах.
Всего же, во времена правления Данилова, было приобретено около 100 автобусов. Затем мэра «ушли», а через время добрались и до транспорта. Часть автобусов «Скания», работавших тогда на 197, 111, 133 маршрутах куда-то исчезли. Мне, как постоянному пассажиру, было все равно, чьи это автобусы: «ГАПовские», взятые ГАПом в аренду, или машины совместного с ГАПом предприятия. Главное, они были вместительными, комфортабельными, ходили, как часы, обслуживались водителями, находящимися в штате ГАПа (а это профессионализм и дисциплина). Но, эти автобусы исчезли, уступив место всякой рухляди, заполнившей наш город. Слово «ЧАСТНЫЙ», написанное огромными буквами на лобовых стеклах, уже тогда говорило о том, что город выбрал свой путь решения транспортной проблемы. К сведению, в середине 90-х водители «ГАПовских» автобусов работали в две смены (первая с 5.00 до 14.00, вторая с 14.00 до 1.00). Сейчас водитель автобуса любой формы собственности работает без пересменки 12-16 часов в сутки, что противоречит всем нормам безопасности.
Но, кому-то такое положение было невыгодно. Со временем предприятие пришло в упадок. На линию выходили около 100 машин, из них более половины числилось в аренде у самих водителей (было время, когда их заставляли заключать договора об аренде). Еще существовали в то время «социально значимые» маршруты (например, 138, 110, 136, 115, 101 и т. д.). Маршруты социально значимые, но убыточные. Однако, возить пассажиров на этих маршрутах кому-то было надо. Вот и возил ГАП, а частники в это время работали на прибыльных маршрутах. После ухода с поста председателя правления ОАО «ГАП» Семена Кроля там сменилось несколько директоров: Тыринов, Майборода, Духник, Меркулов, Когут. Пожалуй, только Майборода и Меркулов пытались что-то предпринять для улучшения работы — таково мнение самих «гаповцев». Первый из них, правда, так и не нашел поддержки у тогдашнего мэра Ягоферова и вынужден был уйти.
Одно время, на базе ГАПа были созданы и работали совместные предприятия «Эталон-Авто-Луганск» (новые ПАЗики, работавшие на 137 маршруте) и «Космос» (автобусы «Скания» на 540 маршруте).
Думалось, что ПАЗики и «Скании» станут не последними приобретениями ГАПа. Новый мэр Ягоферов обещал, после избрания еще и «Богданы», и «Лайнеры» производства ЛАЗа. В одной газете тогда прочел слова мэра, что руководство ГАПа уже подписало лизинговый договор на поставку 80 (!) таких красавцев. Когда они только приедут? – строили догадки пассажиры. Об этом не говорил никто. «Богданы» город ждал долго, но так и не дождался.
Кстати, в США 70% перевозок пассажиров в крупнейших городах осуществляется автобусами муниципальной собственности, которым отданы ключевые и прибыльные маршруты. И только 30% транспорта — частные фирмы. Именно фирмы, а не кустари-одиночки. А Луганск?
В советские времена маршруты разрабатывались с учетом расположения промышленных предприятий и жилых массивов, а корректировались исходя из пассажиропотока. Проезд стоил пять копеек, что при сопоставлении с тогдашним уровнем зарплат казалось смешным. В час пик на линию выводился дополнительный подвижной состав, что позволяло разгружать транспортные потоки желающих уехать по назначению. К примеру, в часы пик с восточных кварталов и до двух крупнейших заводов Луганска – тепловозостроительного им. Октябрьской революции и станкостроительного имени Ленина курсировали автобусы, работавшие в режиме «экспресс». Они выезжали на линию утром, чтобы отвести людей в первую смену, а с 15 и до 17 вывозили рабочих с первой и привозили во вторую смены. В обеденное время автобусы уезжали на отстой. Такой график позволял своевременно и оперативно управлять пассажиропотоками. На водительском сленге это называлось работать «на разрыве». Сейчас от подобной практики отошли, а совершенно напрасно. Ряд городских маршрутов и в нынешнее время мог бы обслуживаться в таком режиме. Впрочем, сегодня о таких вещах никто не думает. Пассажирам все равно, а чиновников интересует совершенно иной вопрос. Каждый кандидат на пост городского головы обещает луганчанам в случае своего избрания мэром «транспортный рай». Вот только с выполнениями данных обещаний что-то не складывается у выбранных нами. Или это мы не тех выбираем все время? Рассуждать об этом можно долго, но проблемы с транспортом в Луганске от этого быстрее решаться не будут.
(продолжение следует)
